Frete rodoviário para escoar soja em grão deve subir 30%

Paraná Cooperativo

Com a proximidade do pico da colheita de soja no Centro­Oeste, os fretes rodoviários para o transporte do grão dos principais municípios produtores da região aos terminais ferroviários e portos do país deverão subir cerca de 20% em março em relação a janeiro, conforme projeção do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiróz (EsalqLog). Na comparação com março de 2015, a alta tende a alcançar 30%, bem acima da inflação.

Contrate - Esse incremento dos custos do transporte doméstico do grão, que normalmente ficam a cargo dos produtores, contrasta com a expressiva queda dos fretes marítimos cobrados dos portos brasileiros até os terminais dos países importadores, que em fevereiro atingiram o mais baixo nível em 31 anos. Mas essa curva descendente, que deverá se aprofundar nos próximos meses, beneficia as tradings, não os agricultores.

Outros itens - "Esse aumento dos fretes domésticos parece elevado, mas o diesel ficou 15% mais caro no último ano, os pneus subiram 12% e a mão de obra, 9%. Sem falar na principal diferença em relação a 2015, que foi a implantação de pedágios na rodovia BR­163. São três novas praças em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, que ficam sob nossa responsabilidade", diz Dirceu Capeleto, presidente da transportadora Bergamasco e diretor da Associação de Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC). "Um caminhão de nove eixos que transporta soja paga quase R$ 2 mil de pedágio para ir de Sorriso a Santos, um custo novo para nós".

Reajustes superiores - Em janeiro, já houve reajustes superiores a 20% na comparação anual. De Sorriso (MT) ao porto de Santos (SP) ­ pouco mais de 2 mil quilômetros ­, o frete para o transporte de soja passou de R$ 235 para R$ 300 a tonelada. De Sorriso a Rondonópolis, onde fica o principal terminal ferroviário de Mato Grosso, o valor médio do frete passou de R$ 81 para R$ 105 a tonelada. Com esse salto, os preços voltaram aos patamares de 2014, depois de um ano de "trégua" provocado pelo excesso de oferta por parte dos transportadores ­ o que, inclusive, provocou uma longa greve de caminhoneiros.

Crédito barato - "O crédito barato para a compra de caminhões em meados de 2014 inundou o mercado de aventureiros, que não conseguiram se manter no negócio. O cenário mudou, não houve ampliação de frota pelas grandes empresas e a relação entre oferta e demanda ficou mais equilibrada", afirma o presidente da ATC, Miguel Mendes. Além disso, a maior regularidade no transporte de grãos ao longo do ano, resultado do incremento das exportações de milho safrinha, proporcionou um maior equilíbrio financeiro às empresas.

Ativa - Samuel da Silva Neto, economista e pesquisador da EsalqLog, concorda que as exportações de milho mato-grossense passaram a manter os caminhoneiros na ativa também nos últimos meses do ano e observa que esse movimento deverá se repetir em 2016. Por isso, diz, os reajustes dos fretes previstos para março são sazonais e os valores deverão recuar depois de maio. Ele também ressalta que, em dólar, os preços estão estáveis. "As tradings e os negociadores terão poder de barganha nos próximos meses, porque manterão os trabalhos de transporte de grãos durante o ano todo", afirma.

Tradings - No caso das tradings, qualquer vantagem doméstica nas negociações com produtores e transportadores se somará à corrente a elas favorável nos fretes marítimos, que já estão em queda há alguns anos. "A derrocada do petróleo foi fundamental para reduzir o frete dos navios, em uma tendência que já dura uma década e inicialmente foi motivada pelo aumento do fluxo de embarcações no mundo", diz Arthur da Assunção Neto, gerente da operadora portuária Alphamar. Em 10 de janeiro, o Baltic Dry Bulk (indicador global de fretes marítimos) atingiu 290 pontos, o menor nível em 31 anos. Hoje, está em 329 pontos.

Valor - Rasmus Saltoste, gerente­geral do armador dinamarquês Norden no Brasil, afirma que, em janeiro de 2015, a rota Brasil­China custava US$ 35 a tonelada de soja, valor que hoje não passa de US$ 18, a depender dos portos de origem e de destino e do volume da carga. Há cinco ou seis anos, era US$ 60 por tonelada. Mas ele não reclama. "O valor absoluto caiu, mas os custos também, o que nos mantém com lucratividade. Além disso, nas últimas décadas deixamos de ficar reféns da sazonalidade das safras, porque nossos navios transportam quaisquer granéis ­ como minério de ferro, que tem um fluxo mais constante durante o ano". Segundo ele, essa queda foi integralmente repassada às tradings.

Front doméstico - Mesmo assim, no front doméstico as tradings continuam pouco dispostas a negociar. "É difícil, porque algumas delas praticamente dominam regiões inteiras e os transportadores são obrigados a aceitar suas ofertas", afirma Saltoste. Luimar Geme, produtor em Sorriso, engrossa o coro, mas ressalva que, em algumas situações, o problema pode ser minimizado com boas negociações futuras do grão.

Preço - "Se travamos um preço para o frete também quando negociamos a soja que ainda será colhida, normalmente nos damos melhor. No pico da colheita, os preços sobem mesmo e quem tem que vender acaba pagando caro pelo frete. Os valores sempre nos são dados pelas tradings e não temos muito como negociar. É aceitar e pronto", afirma ele, que vendeu em 2015 cerca de 60% da produção que está colhendo agora.

Respota - Procuradas pelo Valor, grandes tradings como ADM, Bunge e Louis Dreyfus Commodities não quiseram conceder entrevistas sobre o assunto. A Cargill enviou uma nota sobre a questão, mas se limitou a afirmar que "os fretes internos subiram dentro dos patamares de 2015, com reajuste alinhado à inflação, condições das rodovias e cobrança de novos pedágios, a exemplo da BR­163".