Ferrovias ou morte!

É inquestionável a importância do agronegócio para Santa Catarina: ele representa 30% do PIB estadual e contribuiu com 70% das exportações. Santa Catarina é o maior produtor brasileiro de suínos e detém a vice-liderança na produção de aves. A matéria-prima para abastecer a vasta cadeia agroindustrial é fornecida por 20 mil avicultores e suinocultores e 70 mil criadores de bovinos de leite. O volume anual de animais criados, processados e industrializados chega a 852 milhões de aves e 15 milhões de suínos por ano. A nutrição desse formidável plantel exige cerca de 6,5 milhões de toneladas de milho por ano, na formulação de rações, mas Santa Catarina vem produzindo cada vez menos esse cereal. Na última safra ficou em torno de 2 milhões de toneladas. E ainda há um detalhe: 40% do milho vão para silagem, portanto não sai da propriedade e 60% vai para o mercado de grãos.

Os cerca de 5 milhões de toneladas que faltam são obtidas no centro-oeste brasileiro e, suplementarmente, no Paraguai e na Argentina – com imensas despesas com o transporte rodoviário. As agroindústrias desembolsam entre 6 bilhões e 7 bilhões de reais por ano em fretes para buscar o milho no centro-oeste (basicamente Mato Grosso do Sul e Mato Grosso) em uma operação rodoviária economicamente cada vez mais inviável e ambientalmente cada vez mais desaconselhável. Falta muito pouco para os empresários concluírem que é mais barato transferir as indústrias frigoríficas para a região produtora de milho e soja do que ficar despejando essa dinheirama no crescentemente caro e inviável transporte rodoviário.

A saída para esse drama é a construção de uma ferrovia ligando o oeste catarinense ao centro-oeste brasileiro. Pela primeira vez em 40 anos está surgindo a consciência, no empresariado, de que o desenvolvimento e o futuro do grande oeste catarinense dependem de uma ferrovia ligando essas duas regiões.

O governo federal muito acertadamente instituiu o novo marco legal das ferrovias através da MP 1065/2021 e deve, em maio deste ano, leiloar vários trechos.  A alternativa que surge vem do Paraná, onde a Ferroeste – uma estatal de economia mista – pretende construir ou estimular que consórcios empresariais construam os ramais Cascavel-Chapecó, Cascavel-Maracaju (MS) e Cascavel-Paranaguá (PR). Essas rotas são exatamente aquelas que o oeste precisa para buscar matéria-prima vegetal, transformá-la em proteína animal e depois levá-la aos portos.

Para estimular investidores a se interessar pelo ramal Chapecó-Cascável um grupo de entidades catarinenses – Sindicarne/Acav, Acic, CEC, Faesc, Fiesc, Facisc e Ocesc, além da ABPA – está desembolsando 750 mil reais para pagar um EVETEA (estudo de viabilidade econômica, técnica e ambiental) para demonstrar a viabilidade do empreendimento. A execução desses projetos tornará suportável e megaoperação de transferência de grãos para Santa Catarina e dos produtos acabados para os portos do Paraná. Terá cerca de 280 quilômetros de extensão, o trajeto será indicado pelo estudo técnico e o custo gira em torno de 6 bilhões de reais.

E os portos catarinenses, como ficam? Outra obra, que já foi chamada de “Ferrovia do Frango”, atraiu finalmente a atenção do governo barriga-verde, que promete licitar a contratação do projeto. Essa ferrovia intraterritorial pretende ligar o extremo-oeste com os portos marítimos, com mais de 600 quilômetros de extensão. As duas ferrovias são complementares, uma não exclui a outra e ambas são necessárias.   

Ferrovias, como se sabe, são obras caras e cuja execução é de longa duração – por isso são revestidas de incertezas e demorada maturação. A única certeza que se tem, hodiernamente, é que as agroindústrias catarinenses se transferirão para outras regiões se as ferrovias não viabilizarem no horizonte próximo o oxigênio que necessitam, ou seja, o suprimento de grãos.